Aceleración G y pérdida de consciencia (G-LOC)

Un piloto de 28 años entrena acrobacia en un avión civil de dos plazas, con un instructor en el asiento trasero. Hace una maniobra que comienza con un empujón de la palanca hacia adelante, lo que genera aceleración negativa, y enseguida tira con fuerza para hacer un viraje cerrado. La visión se vuelve gris y estrecha. El instructor nota que el piloto soltó los mandos, que la cabeza cayó hacia un lado y que los brazos tuvieron sacudidas rápidas durante unos segundos. El instructor toma el avión. El piloto despierta confuso, sin saber dónde está por un momento, y recupera la claridad en cerca de un minuto. Aterrizan sin problemas. Al día siguiente, el piloto busca atención, y el primer médico pregunta si aquello fue una convulsión. La escena es ficticia y fue escrita para enseñanza.

Este texto usa el cuadro como escenario de razonamiento clínico: qué es la pérdida de consciencia inducida por aceleración, conocida por la sigla G-LOC, por qué causa sacudidas que recuerdan una crisis epiléptica, cómo separar síncope de crisis, qué exámenes ayudan y cómo se previene. El texto no sustituye la evaluación médica ni las reglas de la autoridad de aviación de cada país. Aquí no hay dosis de medicamento, porque la prevención y la conducta del G-LOC no son farmacológicas. Si juegas el caso del día en NEXO, vas a reconocer el desafío: una señal muy llamativa, como las sacudidas, puede llevar a un diagnóstico equivocado cuando se deja de lado el contexto.

Puntos principales

• G-LOC es la pérdida de consciencia causada por la caída súbita del flujo de sangre al cerebro durante aceleración positiva en el eje de la cabeza a los pies, llamada +Gz.
• La visión gris y el estrechamiento del campo visual suelen venir antes de la pérdida de consciencia.
• Las sacudidas mioclónicas son comunes en el síncope y no bastan para diagnosticar crisis epiléptica.
• Una maniobra de aceleración negativa justo antes del tirón reduce la tolerancia a +Gz, en el llamado efecto push-pull.
• La prevención descrita en las fuentes incluye entrenamiento, contracción muscular, hidratación, acondicionamiento y planificación.

Por qué el G-LOC es un escenario de razonamiento

Burton definió el G-LOC como un estado de percepción alterada en el que la consciencia de la realidad está ausente por causa de una reducción súbita y crítica de la circulación cerebral causada por el aumento de la fuerza G (Burton, 1988). El fenómeno fue identificado en Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial como "desmayo en el aire" y, en Estados Unidos, en 1922, en una carrera aérea. La CIE-10 de la Organización Mundial de la Salud incluye las fuerzas G anormales en el código T75.8, entre los otros efectos especificados de causas externas.

El escenario es útil porque junta un contexto raro, la acrobacia aérea, con una duda común en cualquier urgencia: la persona que perdió la consciencia y tuvo sacudidas, ¿tuvo un síncope o una crisis epiléptica? Copeland y Whinnery recuerdan que el G-LOC, la consciencia alterada y los efectos visuales tienen papel en accidentes de la aviación acrobática y agrícola, y no solo en aeronaves de alto desempeño (Copeland y Whinnery, 2023).

Qué enseña la escena

La escena tiene cinco pistas. La primera es la maniobra: aceleración negativa seguida de un tirón fuerte. La segunda es el síntoma visual que precede la pérdida de consciencia. La tercera es la pérdida de consciencia corta. La cuarta son las sacudidas breves de los brazos. La quinta es la recuperación rápida, con confusión de cerca de un minuto, como en el G-LOC descrito en centrífuga. El post sobre signos, síntomas e historia muestra cómo la secuencia de los acontecimientos orienta el diagnóstico.

Fisiopatología: la sangre que no llega al cerebro

El folleto de la FAA sobre aceleración describe la fuerza +Gz como la que actúa de la cabeza a los pies, sentida cuando el piloto sale de un picado o entra en un looping por dentro. Ante ella, el corazón late más fuerte y más rápido y el tono de los vasos aumenta, para mantener la sangre subiendo hasta la cabeza. Si esa respuesta del corazón y de los vasos no acompaña a una fuerza que llega deprisa, el desempeño del piloto cae hasta la posible pérdida de consciencia y de la capacidad de pilotar (FAA, 2021).

El mismo folleto separa tres ejes. La fuerza Gx actúa del pecho hacia la espalda, como en la carrera de despegue, y de la espalda hacia el pecho, como en el aterrizaje. La fuerza Gy actúa de un hombro al otro, como en los toneles. La fuerza Gz actúa en el eje vertical del cuerpo, y es en ella donde está el mayor riesgo para el piloto (FAA, 2021).

Por qué falla primero la visión

Según la FAA, los ojos son muy sensibles al flujo bajo de sangre. Cuando la presión arterial en el ojo queda por debajo de la necesaria para la retina, el piloto puede notar pérdida de la visión periférica, la visión en túnel, luego un campo aún menor, la visión en cañón de escopeta, y a continuación la visión gris, o greyout, y el blackout. Si la fuerza continúa, el resultado puede ser el G-LOC (FAA, 2021).

El ritmo de inicio de la fuerza cambia el cuadro. Cuando la fuerza sube despacio, cerca de 0,1 G por segundo, los síntomas visuales aparecen antes del G-LOC. Cuando sube deprisa, 1 G por segundo o más, el G-LOC puede ocurrir sin aviso visual (FAA, 2021). En la fuerza negativa, -Gz, la FAA describe la pérdida de la visión por red out, y la pérdida de consciencia llega enseguida si el piloto no alivia el mando.

Un modelo del flujo cerebral

Copeland y Whinnery desarrollaron un modelo de computadora basado en el flujo sanguíneo cerebral que tiene en cuenta sexo, acondicionamiento cardiovascular, trajes anti-G, respiración a presión y contracción muscular, y que considera fatiga, medicamentos y deshidratación como factores de riesgo (Copeland y Whinnery, 2023).

El efecto push-pull

La maniobra de la escena es la pista más importante. Cuando el piloto empuja la palanca, genera fuerza negativa. La FAA describe que, en -Gz, la sangre tiene dificultad para bajar por las venas yugulares hasta el corazón, mientras el flujo arterial hacia la cabeza aumenta (FAA, 2021). Poco después viene el tirón, con fuerza positiva.

Xu y colaboradores simularon esa secuencia en una centrífuga, con 5 segundos en -1 Gz seguidos de 10 segundos en +Gz, en 20 pilotos de caza y 6 voluntarios. Después de 5 segundos en -1 Gz, la tolerancia a +Gz cayó de forma estadísticamente significativa en todos los participantes, tanto en pilotos como en voluntarios (Xu y colaboradores, 2012). Los autores recuerdan que el efecto push-pull ya fue señalado como factor en accidentes fatales.

Qué cambia esto en el caso

En el caso del piloto, la secuencia de la maniobra explica por qué la pérdida de consciencia ocurrió en una aceleración que quizá toleraría en otra situación. El post sobre probabilidad pretest muestra cómo ese tipo de contexto aumenta mucho la probabilidad de una hipótesis antes de cualquier examen.

El episodio de G-LOC paso a paso

Whinnery propuso medir el G-LOC por grabación en video, con atención al tiempo de exposición a la aceleración, el periodo de incapacitación y las convulsiones mioclónicas (Whinnery, 1989). La literatura suele dividir el episodio en incapacitación absoluta, cuando la persona está inconsciente, e incapacitación relativa, cuando ya despertó, pero todavía está confusa y sin desempeño normal.

La recuperación tarda más de lo que parece

Wilson y colaboradores registraron el EEG y la oxigenación cerebral en episodios de G-LOC en centrífuga. El oxígeno cerebral volvió al nivel anterior en cerca de 15 segundos, pero el EEG y el desempeño en tareas tardaron cerca de 60 segundos en recuperarse (Wilson y colaboradores, 2005). Los autores también describieron ondas lentas de gran amplitud antes de la pérdida y antes de la vuelta de la consciencia.

Ese intervalo explica la escena. El piloto despertó, pero durante cerca de un minuto estuvo confuso. En un avión con un único piloto, ese periodo de incapacitación puede ser tan peligroso como la pérdida de consciencia.

Alucinaciones y el testigo

En el síncope inducido en voluntarios, 60 de cada 100 participantes relataron alucinaciones visuales o auditivas (Lempert y colaboradores, 1994). Whinnery defiende el registro en video justamente porque solo este describe con precisión la exposición, la incapacitación y las convulsiones mioclónicas (Whinnery, 1989). En la escena, el instructor cumple ese papel de testigo.

Síncope o crisis epiléptica: el diagnóstico diferencial

Las sacudidas son lo que más lleva al error. Lempert y colaboradores indujeron síncope en voluntarios sanos y grabaron los episodios en video. Provocaron el síncope en 56 de 59 voluntarios con una secuencia de hiperventilación, permanecer de pie y maniobra de Valsalva, filmada por dos cámaras. Entre 42 síncopes completos, que duraron en promedio unos 12 segundos, 38 tuvieron sacudidas mioclónicas, casi siempre en varias partes del cuerpo y sin ritmo. Movimientos de la cabeza, automatismos orales y movimientos para enderezarse aparecieron en 79 de cada 100, los ojos quedaron abiertos en la mayoría y la desviación inicial de la mirada hacia arriba fue común. Los 13 síncopes incompletos fueron más cortos y en general sin sacudidas (Lempert y colaboradores, 1994).

En otras palabras, las sacudidas son la regla, y no la excepción, en un síncope completo. Sheldon y colaboradores aplicaron un cuestionario de 118 ítems a 671 personas con pérdida de conciencia. Entre las 539 con causa definida, 102 tenían epilepsia y 437 síncope. Una puntuación hecha solo con los síntomas en torno al episodio clasificó correctamente a 94 de cada 100 pacientes, con sensibilidad y especificidad de 94 de cada 100 para crisis epiléptica, y sumar el número de episodios no mejoró el resultado (Sheldon y colaboradores, 2002). Lo que separa el síncope de la crisis es el conjunto de la historia.

Pista de la fuente	Lo que describe la fuente	Fuente
La fuerza sube despacio, cerca de 0,1 G por segundo	Síntomas visuales antes del G-LOC	FAA, 2021
La fuerza sube rápido, 1 G por segundo o más	G-LOC sin aviso visual	FAA, 2021
Fuerza negativa, -Gz	Red out y pérdida de conciencia si el mando no se alivia	FAA, 2021
-1 Gz durante 5 segundos antes del tirón	Caída de la tolerancia a +Gz en todos los participantes	Xu, 2012
Síncope completo inducido	Duración de unos 12 segundos, sacudidas en 38 de 42	Lempert, 1994
Ojos durante el síncope	Abiertos en la mayoría, desviación inicial hacia arriba común	Lempert, 1994
Síntomas en torno al episodio	La puntuación acierta 94 de cada 100 entre síncope y crisis	Sheldon, 2002
Recuperación en el G-LOC	Oxígeno cerebral en unos 15 segundos, EEG y desempeño en unos 60	Wilson, 2005

Lo que la tabla no resuelve

La tabla reúne solo lo que miden las fuentes leídas. No trae los ítems individuales de la puntuación de Sheldon, que no aparecen en el resumen del estudio, y por eso no lista signos aislados a favor de crisis epiléptica. El post sobre diagnóstico diferencial muestra cómo pesar pistas en conjunto.

Evaluación después del episodio

Las fuentes leídas para este texto no definen una lista de exámenes después de un G-LOC. Lo que muestran es el valor de la historia y del registro del episodio.

El relato del testigo

Sheldon y colaboradores mostraron que los síntomas en torno a la pérdida de conciencia separan el síncope de la crisis en la gran mayoría de los casos (Sheldon y colaboradores, 2002). Lempert y colaboradores y Whinnery usaron video para describir los episodios con precisión (Lempert y colaboradores, 1994; Whinnery, 1989). Vale la pena registrar la maniobra, la duración, los movimientos, los ojos y el tiempo hasta que la persona vuelve a conversar con normalidad. El post sobre toma de decisiones clínicas ayuda a elegir exámenes por lo que cambian en la conducta.

El piloto de la escena

Para el piloto de la escena, con una maniobra push-pull bien descrita, síntomas visuales antes del episodio, sacudidas cortas y recuperación de cerca de un minuto, la historia coincide con lo que las fuentes describen para el G-LOC. La elección de exámenes complementarios queda en manos del médico que evalúa el caso.

Conducta y regreso al vuelo

La conducta descrita en las fuentes no involucra medicamentos. El folleto de la FAA recuerda que, si la aeronave tiene altura suficiente, el piloto puede aliviar la fuerza G y recuperar la visión o la conciencia (FAA, 2021).

Regreso al vuelo

Las fuentes consultadas no definen un plazo ni exámenes para volver a volar después de un G-LOC. Esa decisión sigue las reglas de la autoridad de aviación civil de cada país y la evaluación del médico examinador.

Corregir los factores de riesgo

La FAA afirma que la tolerancia a la fuerza G disminuye con la deshidratación, la fatiga, el hambre y los medicamentos, y que la falta de acondicionamiento, la vida sedentaria y el tabaquismo también aumentan la susceptibilidad. También recuerda que la tolerancia de cada piloto puede variar de un día para otro (FAA, 2021). El modelo de Copeland y Whinnery incluye la fatiga, los medicamentos y la deshidratación como factores de riesgo.

Hidratación y acondicionamiento

Según la FAA, un piloto descansado, hidratado y en buena forma soporta fuerzas G mayores. La hidratación aumenta el volumen de sangre circulante. Un programa que combina ejercicio aeróbico con musculación aumenta la resistencia a la fuerza G, y el entrenamiento solo aeróbico puede bajar tanto la frecuencia cardíaca que esta no se acelera lo suficiente para compensar. El folleto recomienda que todo programa de ejercicio sea aprobado por un médico antes de comenzar (FAA, 2021).

Prevención: entrenamiento, contracción muscular y planificación

La prevención del G-LOC tiene tres frentes. El primero es el entrenamiento: conocer los síntomas visuales que anteceden a la pérdida de consciencia y aliviar la maniobra de tirar de la palanca cuando aparecen. El segundo es la maniobra de contracción muscular contra la fuerza G. El tercero es la planificación de las maniobras, para evitar secuencias push-pull y aceleraciones muy rápidas sin preparación.

La maniobra de contracción

La FAA describe la maniobra anti-G como empujar el aire de los pulmones contra la glotis cerrada mientras se contraen los músculos de las pantorrillas, los muslos y los hombros. La maniobra aumenta la tolerancia a la fuerza G, pero, para evitar lesiones, no debe intentarse a 1 G con esfuerzo máximo (FAA, 2021). Los pilotos militares hacen un calentamiento antes de volar aviones de alto desempeño para evaluar cómo van a tolerar la fuerza G ese día. Behm y colaboradores, en una revisión de alcance, recuerdan que la respiración de recuperación entre los ciclos puede reducir la presión arterial y que la fuerza de la contracción puede disminuir con la fatiga, y discuten formas de entrenamiento para mejorar la tolerancia (Behm y colaboradores, 2026).

Para personas sin entrenamiento aeronáutico, una forma más simple también ayudó. Pollock y colaboradores probaron, en una centrífuga que simulaba vuelos suborbitales, la contracción anticipada de las piernas y el abdomen, sin la parte respiratoria. Fue bien tolerada, previno la visión gris en todos los participantes en el lanzamiento simulado y en 54 de cada 100 en la reentrada, y retrasó el inicio de los síntomas cuando aparecieron (Pollock y colaboradores, 2024).

Lo que muestra la experiencia operativa

Lyons y colaboradores analizaron dos décadas de registros de G-LOC y mostraron que los accidentes por G-LOC disminuyeron después de la implantación de programas de entrenamiento, mientras que un recurso técnico de respiración bajo presión no redujo esos accidentes (Lyons y colaboradores, 2004). El dato sugiere que el entrenamiento y el comportamiento del piloto tienen un peso grande en la prevención. La FAA sugiere que el piloto incluya la fuerza G en la planificación del vuelo, junto con el tiempo, el combustible y la distancia (FAA, 2021).

Quién está expuesto: acrobacia, vuelo agrícola y vuelos al espacio

El G-LOC suele asociarse a aeronaves de alto desempeño, pero la exposición a la aceleración va más allá de ellas. Los pilotos de acrobacia, de competición y de vuelo agrícola hacen virajes cerrados y maniobras de tirar de la palanca repetidas, a veces cerca del suelo, donde hay poco tiempo para recuperar el control. Copeland y Whinnery citan justamente la aviación acrobática y la agrícola entre las áreas en las que los efectos de la aceleración aparecen en accidentes (Copeland y Whinnery, 2023).

Vuelos suborbitales con pasajeros

Un grupo nuevo son los pasajeros de vuelos suborbitales comerciales. Pollock y colaboradores recuerdan que, en simulaciones de centrífuga de esos vuelos, el lanzamiento y la reentrada causan con frecuencia síntomas visuales y que el G-LOC puede ocurrir. Los autores sugieren que los efectos pueden ser más intensos en la reentrada después de un período sin gravedad, y los participantes del estudio tenían de 34 a 82 años (Pollock y colaboradores, 2024). Para esas personas, sin entrenamiento aeronáutico, una maniobra simple de contracción muscular tiene más probabilidades de usarse que la maniobra clásica con respiración forzada.

Lo que cambia en la atención

Para el médico que atiende fuera de un centro de medicina aeroespacial, lo esencial es preguntar por el contexto. Un paciente que perdió la consciencia en una montaña rusa, en una centrífuga de entrenamiento o en un vuelo acrobático puede haber tenido el mismo mecanismo que el piloto de la escena. La pregunta sobre la actividad en el momento del episodio es simple y cambia el razonamiento.

Quién puede tolerar menos

La FAA incluye medicamentos, deshidratación, fatiga, hambre, sedentarismo y tabaquismo entre los factores que reducen la tolerancia, y Copeland y Whinnery incluyen el sexo y el acondicionamiento cardiovascular en el modelo. Para esas personas, la conversación antes de la actividad tiene valor. El post sobre toma de decisiones clínicas recuerda que la mejor conducta a veces es preventiva.

Razonamiento: la señal que llama demasiado la atención

La escena muestra un error previsible: ver sacudidas y pensar en crisis epiléptica. Croskerry describió cómo el primer hallazgo llamativo puede anclar el razonamiento y hacer que el médico ignore el resto de la historia (Croskerry, 2003). Aquí, la pregunta que lo cambia todo es: ¿qué estaba haciendo un segundo antes?

El post sobre ejemplos de heurísticas analiza atajos útiles que a veces engañan. El de calibración de la confianza muestra cómo ajustar la certeza a lo que se sabe, y el de pausa diagnóstica propone una pregunta final antes de cerrar el caso: ¿hay algo en esta historia que no encaja?

Cómo ayuda NEXO a entrenar ese razonamiento

Para usar el caso del día como entrenamiento, pruebe tres hábitos. Antes de cada hipótesis, pregunte qué estaba haciendo la persona cuando comenzó el síntoma. Cuando una señal llame mucho la atención, haga una lista de las enfermedades en las que también aparece. Después del resultado, anote qué pista subestimó.

Tres ejercicios con casos

Reconstruya la secuencia. Escriba qué ocurrió antes, durante y después del episodio.

Cuestiona la señal llamativa. Pregunte si el hallazgo más llamativo también aparece en otras condiciones.

Use al testigo. Busque en el caso la información que solo quien vio el episodio podría dar.

El post sobre aprendizaje basado en casos clínicos muestra cómo los casos ayudan a fijar esas pistas.

Los límites de uso del juego están descritos en la página de economía de NEXO. Si usted investiga la enseñanza del razonamiento clínico, la página para Researcher explica cómo entrar en contacto. Los profesionales que escriben o revisan casos encuentran información en Curator y en Creators, y las instituciones pueden conocer la propuesta en la página Closer.

Preguntas frecuentes

¿El G-LOC es causado por la caída del flujo de sangre al cerebro?

Sí. La aceleración +Gz empuja la sangre hacia las piernas y reduce la presión que llega al cerebro.

¿La visión suele fallar antes de la consciencia?

Sí. La visión gris y el estrechamiento del campo visual suelen aparecer antes, excepto en aceleraciones muy rápidas.

¿Puede haber sacudidas en un síncope?

Sí. En un estudio en video, la mayoría de los síncopes completos inducidos tuvo sacudidas mioclónicas.

¿El efecto push-pull reduce la tolerancia a la aceleración?

Sí. Una aceleración negativa justo antes del tirón disminuye la tolerancia a +Gz.

¿La recuperación completa lleva más tiempo que el retorno de la consciencia?

Sí. En un estudio en centrífuga, el EEG y el desempeño tardaron cerca de un minuto en recuperarse.

¿La contracción de las piernas y del abdomen ayuda a prevenir los síntomas?

Sí. Retrasó o previno la visión gris en estudios de centrífuga.

Lista de verificación final

• Pregunté qué estaba haciendo la persona antes del episodio.
• Identifiqué la maniobra y la secuencia de aceleraciones.
• Pregunté por síntomas visuales antes de la pérdida de consciencia.
• Escuché al testigo sobre la duración y los movimientos.
• Comparé la recuperación con la de una crisis epiléptica.
• Registré el relato del testigo justo después del episodio.
• Busqué factores de riesgo como deshidratación, fatiga, hambre y medicamentos.
• Pregunté por el ritmo de inicio de la fuerza G.
• Recordé que el retorno al vuelo sigue a la autoridad de aviación y al médico examinador.
• Discutí entrenamiento, contracción muscular y planificación de las maniobras.

¿Quieres practicar el razonamiento con pistas progresivas? Juega el caso del día.

Referencias

1. Behm DG, Lawson ED, Martin BCW. A century of anti-G straining maneuvers. Are there further changes in AGSM physical training that can improve +Gz tolerance? A scoping review. Front Physiol. 2026. PMID 42519539.
2. Burton RR. G-induced loss of consciousness: definition, history, current status. Aviat Space Environ Med. 1988. PMID 3281645.
3. Copeland K, Whinnery JE. Cerebral Blood Flow Based Computer Modeling of G(z)-Induced Effects. Aerosp Med Hum Perform. 2023. PMID 37069756.
4. Croskerry P. The importance of cognitive errors in diagnosis and strategies to minimize them. Acad Med. 2003. PMID 12915363.
5. Federal Aviation Administration. Acceleration in Aviation: G-Force. Folleto OK-21-0375, Civil Aerospace Medical Institute, 2021. Documento.
6. Lempert T, Bauer M, Schmidt D. Syncope: a videometric analysis of 56 episodes of transient cerebral hypoxia. Ann Neurol. 1994. PMID 8053660.
7. Lyons TJ, Davenport C, Copley GB, et al. Preventing G-induced loss of consciousness: 20 years of operational experience. Aviat Space Environ Med. 2004. PMID 14960050.
8. Organización Mundial de la Salud. Clasificación Estadística Internacional de Enfermedades y Problemas Relacionados con la Salud, 10ª revisión (CIE-10), versión 2019. Capítulo XIX, T75. Documento.
9. Pollock RD, Britton JK, Green NDC, et al. Prevention of G-Induced Effects on Vision and Consciousness During Simulated Suborbital Spaceflight. Aerosp Med Hum Perform. 2024. PMID 39711414.
10. Sheldon R, Rose S, Ritchie D, et al. Historical criteria that distinguish syncope from seizures. J Am Coll Cardiol. 2002. PMID 12103268.
11. Whinnery JE. Methods for describing and quantifying +Gz-induced loss of consciousness. Aviat Space Environ Med. 1989. PMID 2673203.
12. Wilson GF, Reis GA, Tripp LD. EEG correlates of G-induced loss of consciousness. Aviat Space Environ Med. 2005. PMID 15672982.
13. Xu Y, Li BH, Zhang LH, et al. A centrifuge simulated push-pull manoeuvre with subsequent reduced +Gz tolerance. Eur J Appl Physiol. 2012. PMID 22083535.