G-Beschleunigung und Bewusstlosigkeit (G-LOC)

Ein 28-jähriger Pilot trainiert Kunstflug in einem zweisitzigen Zivilflugzeug, mit einem Fluglehrer auf dem Rücksitz. Er fliegt ein Manöver, das mit einem Vorwärtsdruck auf den Steuerknüppel beginnt, was eine negative Beschleunigung erzeugt, und zieht kurz darauf kräftig, um eine enge Kurve zu fliegen. Das Sehen wird grau und eng. Der Fluglehrer bemerkt, dass der Pilot die Steuerung losgelassen hat, dass der Kopf zur Seite gefallen ist und dass die Arme für einige Sekunden schnelle Zuckungen hatten. Der Fluglehrer übernimmt das Flugzeug. Der Pilot wacht verwirrt auf, weiß für einen Moment nicht, wo er ist, und erlangt die Klarheit in etwa einer Minute zurück. Sie landen ohne Probleme. Am nächsten Tag sucht der Pilot eine medizinische Abklärung, und der erste Arzt fragt, ob das ein Krampfanfall war. Die Szene ist fiktiv und wurde für den Unterricht geschrieben.

Dieser Text nutzt den Fall als Szenario für klinisches Denken: was der durch Beschleunigung ausgelöste Bewusstseinsverlust ist, bekannt unter der Abkürzung G-LOC, warum er Zuckungen verursacht, die an einen epileptischen Anfall erinnern, wie man eine Synkope von einem Anfall unterscheidet, welche Untersuchungen helfen und wie man vorbeugt. Der Text ersetzt weder die ärztliche Beurteilung noch die Regeln der Luftfahrtbehörde des jeweiligen Landes. Hier gibt es keine Medikamentendosierungen, weil Vorbeugung und Vorgehen bei G-LOC nicht medikamentös sind. Wenn Sie den Fall des Tages im NEXO spielen, werden Sie die Herausforderung wiedererkennen: ein sehr auffälliges Zeichen, wie die Zuckungen, kann zu einer falschen Diagnose führen, wenn der Kontext außer Acht gelassen wird.

Wichtigste Punkte

• G-LOC ist der Bewusstseinsverlust durch den plötzlichen Rückgang des Blutflusses zum Gehirn während positiver Beschleunigung entlang der Achse von Kopf zu Füßen, genannt +Gz.
• Das graue Sehen und die Einengung des Gesichtsfelds kommen meist vor dem Bewusstseinsverlust.
• Myoklonische Zuckungen sind bei der Synkope häufig und reichen nicht aus, um einen epileptischen Anfall zu diagnostizieren.
• Ein Manöver mit negativer Beschleunigung kurz vor dem Ziehen verringert die Toleranz gegenüber +Gz, im sogenannten Push-Pull-Effekt.
• Die in den Quellen beschriebene Vorbeugung umfasst Training, Muskelanspannung, Flüssigkeitszufuhr, Konditionierung und Planung.

Warum G-LOC ein Szenario für klinisches Denken ist

Burton definierte G-LOC als einen Zustand veränderter Wahrnehmung, in dem das Bewusstsein für die Realität fehlt, wegen einer plötzlichen und kritischen Verringerung der Hirndurchblutung durch den Anstieg der G-Kraft (Burton, 1988). Das Phänomen wurde in Großbritannien im Ersten Weltkrieg als "blackout in the air" erkannt und in den Vereinigten Staaten 1922 bei einem Luftrennen. Die ICD-10 der Weltgesundheitsorganisation führt abnormale G-Kräfte unter dem Code T75.8, unter den sonstigen näher bezeichneten Schäden durch äußere Ursachen.

Das Szenario ist nützlich, weil es einen seltenen Kontext, den Kunstflug, mit einer in jeder Notaufnahme häufigen Frage verbindet: Hatte die Person, die das Bewusstsein verloren und Zuckungen hatte, eine Synkope oder einen epileptischen Anfall? Copeland und Whinnery erinnern daran, dass G-LOC, veränderte Wahrnehmung und visuelle Effekte bei Unfällen im Kunstflug und in der landwirtschaftlichen Fliegerei eine Rolle spielen, und nicht nur bei Hochleistungsflugzeugen (Copeland und Whinnery, 2023).

Was die Szene lehrt

Die Szene hat fünf Hinweise. Der erste ist das Manöver: negative Beschleunigung, gefolgt von kräftigem Ziehen. Der zweite ist das visuelle Symptom vor dem Bewusstseinsverlust. Der dritte ist der kurze Bewusstseinsverlust. Der vierte sind die kurzen Zuckungen der Arme. Der fünfte ist die schnelle Erholung, mit Verwirrung von etwa einer Minute, wie bei G-LOC in der Zentrifuge beschrieben. Der Beitrag über Zeichen, Symptome und Anamnese zeigt, wie die Abfolge der Ereignisse die Diagnose leitet.

Pathophysiologie: das Blut, das das Gehirn nicht erreicht

Das FAA-Merkblatt zur Beschleunigung beschreibt die +Gz-Kraft als die Kraft, die von Kopf zu Fuß wirkt und die der Pilot spürt, wenn er aus einem Sturzflug kommt oder in einen Looping nach innen eintritt. Ihr gegenüber schlägt das Herz stärker und schneller, und der Gefäßtonus steigt, damit das Blut weiter bis zum Kopf aufsteigt. Wenn diese Reaktion von Herz und Gefäßen mit einer schnell eintretenden Kraft nicht Schritt hält, sinkt die Leistungsfähigkeit des Piloten bis zum möglichen Bewusstseinsverlust und dem Verlust der Fähigkeit zu fliegen (FAA, 2021).

Dasselbe Merkblatt unterscheidet drei Achsen. Die Gx-Kraft wirkt von der Brust zum Rücken, wie beim Startlauf, und vom Rücken zur Brust, wie bei der Landung. Die Gy-Kraft wirkt von einer Schulter zur anderen, wie bei Rollen. Die Gz-Kraft wirkt auf der vertikalen Achse des Körpers, und bei ihr liegt das größte Risiko für den Piloten (FAA, 2021).

Warum das Sehen zuerst versagt

Laut FAA sind die Augen sehr empfindlich gegenüber geringem Blutfluss. Wenn der Blutdruck im Auge unter den für die Netzhaut nötigen Wert fällt, kann der Pilot einen Verlust des peripheren Sehens bemerken, das Tunnelsehen, dann ein noch kleineres Feld, das Röhrensehen, und danach das Grausehen, oder Greyout, und den Blackout. Hält die Kraft an, kann das Ergebnis der G-LOC sein (FAA, 2021).

Die Anstiegsgeschwindigkeit der Kraft verändert das Bild. Wenn die Kraft langsam steigt, etwa 0,1 G pro Sekunde, kommen die visuellen Symptome vor dem G-LOC. Wenn sie schnell steigt, 1 G pro Sekunde oder mehr, kann der G-LOC ohne visuelle Warnung auftreten (FAA, 2021). Bei negativer Kraft, -Gz, beschreibt die FAA den Verlust des Sehens durch Redout, und der Bewusstseinsverlust folgt bald, wenn der Pilot die Steuerung nicht entlastet.

Ein Modell des Hirnflusses

Copeland und Whinnery entwickelten ein Computermodell auf Grundlage des zerebralen Blutflusses, das Geschlecht, kardiovaskuläre Konditionierung, Anti-G-Anzüge, Druckatmung und Muskelanspannung berücksichtigt und Müdigkeit, Medikamente und Dehydratation als Risikofaktoren einbezieht (Copeland und Whinnery, 2023).

Der Push-Pull-Effekt

Das Manöver der Szene ist der wichtigste Hinweis. Wenn der Pilot den Steuerknüppel drückt, erzeugt er negative Kraft. Die FAA beschreibt, dass bei -Gz das Blut Schwierigkeiten hat, über die Jugularvenen zum Herzen abzufließen, während der arterielle Fluss zum Kopf zunimmt (FAA, 2021). Kurz danach folgt das Ziehen mit positiver Kraft.

Xu und Mitarbeiter simulierten diese Abfolge in einer Zentrifuge, mit 5 Sekunden bei -1 Gz gefolgt von 10 Sekunden bei +Gz, an 20 Kampfpiloten und 6 Freiwilligen. Nach 5 Sekunden bei -1 Gz sank die Toleranz gegenüber +Gz bei allen Teilnehmern statistisch signifikant, sowohl bei Piloten als auch bei Freiwilligen (Xu und Mitarbeiter, 2012). Die Autoren erinnern daran, dass der Push-Pull-Effekt bereits als Faktor bei tödlichen Unfällen genannt wurde.

Was das am Fall ändert

Im Fall des Piloten erklärt die Abfolge des Manövers, warum der Bewusstseinsverlust bei einer Beschleunigung auftrat, die er in einer anderen Situation vielleicht toleriert hätte. Der Beitrag über die Prätestwahrscheinlichkeit zeigt, wie stark diese Art von Kontext die Wahrscheinlichkeit einer Hypothese vor jeder Untersuchung erhöht.

Die G-LOC-Episode Schritt für Schritt

Whinnery schlug vor, den G-LOC per Videoaufzeichnung zu messen, mit Aufmerksamkeit für die Expositionszeit gegenüber der Beschleunigung, die Dauer der Handlungsunfähigkeit und die myoklonischen Krämpfe (Whinnery, 1989). Die Literatur teilt die Episode üblicherweise in absolute Handlungsunfähigkeit, wenn die Person bewusstlos ist, und relative Handlungsunfähigkeit, wenn sie bereits aufgewacht ist, aber noch verwirrt und ohne normale Leistungsfähigkeit.

Die Erholung dauert länger als es scheint

Wilson und Mitarbeiter zeichneten das EEG und die zerebrale Oxygenierung bei G-LOC-Episoden in der Zentrifuge auf. Der Sauerstoff im Gehirn kehrte in etwa 15 Sekunden auf das vorherige Niveau zurück, aber das EEG und die Leistung bei Aufgaben brauchten etwa 60 Sekunden zur Erholung (Wilson und Mitarbeiter, 2005). Die Autoren beschrieben außerdem langsame Wellen großer Amplitude vor dem Verlust und vor der Rückkehr des Bewusstseins.

Dieses Intervall erklärt die Szene. Der Pilot wachte auf, war aber etwa eine Minute lang verwirrt. In einem Flugzeug mit nur einem Piloten kann diese Zeit der Handlungsunfähigkeit ebenso gefährlich sein wie der Bewusstseinsverlust.

Halluzinationen und der Zeuge

Bei absichtlich herbeigeführter Synkope bei Freiwilligen berichteten 60 von 100 Teilnehmenden über visuelle oder akustische Halluzinationen (Lempert und Mitarbeitende, 1994). Whinnery befürwortet die Videoaufzeichnung gerade deshalb, weil nur sie die Exposition, die Handlungsunfähigkeit und die myoklonischen Krämpfe präzise beschreibt (Whinnery, 1989). In der Szene übernimmt der Fluglehrer diese Rolle des Zeugen.

Synkope oder epileptischer Anfall: die Differenzialdiagnose

Die Zuckungen sind das, was am häufigsten zu Fehlern führt. Lempert und Mitarbeitende führten bei gesunden Freiwilligen eine Synkope herbei und zeichneten die Episoden auf Video auf. Sie lösten die Synkope bei 56 von 59 Freiwilligen mit einer Abfolge aus Hyperventilation, Stehen und Valsalva-Manöver aus, gefilmt von zwei Kameras. Von 42 vollständigen Synkopen, die im Durchschnitt etwa 12 Sekunden dauerten, wiesen 38 myoklonische Zuckungen auf, fast immer an mehreren Körperstellen und ohne Rhythmus. Kopfbewegungen, orale Automatismen und Aufrichtebewegungen traten bei 79 von 100 auf, die Augen waren bei den meisten offen und die anfängliche Blickwendung nach oben war häufig. Die 13 unvollständigen Synkopen waren kürzer und meist ohne Zuckungen (Lempert und Mitarbeitende, 1994).

Mit anderen Worten: Zuckungen sind bei einer vollständigen Synkope die Regel und nicht die Ausnahme. Sheldon und Mitarbeitende legten 671 Personen mit Bewusstseinsverlust einen Fragebogen mit 118 Items vor. Von den 539 mit geklärter Ursache hatten 102 Epilepsie und 437 eine Synkope. Eine Punktzahl, die nur aus den Symptomen rund um die Episode gebildet wurde, ordnete 94 von 100 Patientinnen und Patienten richtig zu, mit einer Sensitivität und Spezifität von 94 von 100 für den epileptischen Anfall, und die Anzahl der Episoden hinzuzuzählen verbesserte das Ergebnis nicht (Sheldon und Mitarbeitende, 2002). Was Synkope und Anfall trennt, ist die Gesamtheit der Anamnese.

Hinweis der Quelle	Was die Quelle beschreibt	Quelle
Die Kraft steigt langsam, etwa 0,1 G pro Sekunde	Visuelle Symptome vor dem G-LOC	FAA, 2021
Die Kraft steigt schnell, 1 G pro Sekunde oder mehr	G-LOC ohne visuelle Warnung	FAA, 2021
Negative Kraft, -Gz	Red out und Bewusstseinsverlust, wenn das Kommando nicht gelöst wird	FAA, 2021
-1 Gz für 5 Sekunden vor dem Ziehen	Rückgang der Toleranz gegenüber +Gz bei allen Teilnehmenden	Xu, 2012
Herbeigeführte vollständige Synkope	Dauer von etwa 12 Sekunden, Zuckungen bei 38 von 42	Lempert, 1994
Augen während der Synkope	Bei den meisten offen, anfängliche Blickwendung nach oben häufig	Lempert, 1994
Symptome rund um die Episode	Die Punktzahl ordnet 94 von 100 zwischen Synkope und Anfall richtig zu	Sheldon, 2002
Erholung beim G-LOC	Sauerstoff im Gehirn nach etwa 15 Sekunden, EEG und Leistung nach etwa 60	Wilson, 2005

Was die Tabelle nicht klärt

Die Tabelle fasst nur zusammen, was die gelesenen Quellen messen. Sie enthält nicht die einzelnen Items der Punktzahl von Sheldon, die in der Zusammenfassung der Studie nicht erscheinen, und listet deshalb keine einzelnen Zeichen zugunsten eines epileptischen Anfalls auf. Der Beitrag über die Differenzialdiagnose zeigt, wie man Hinweise im Zusammenhang abwägt.

Abklärung nach der Episode

Die für diesen Text gelesenen Quellen legen keine Liste von Untersuchungen nach einem G-LOC fest. Was sie zeigen, ist der Wert der Anamnese und der Aufzeichnung der Episode.

Der Bericht des Zeugen

Sheldon und Mitarbeitende zeigten, dass die Symptome rund um den Bewusstseinsverlust in der großen Mehrheit der Fälle Synkope und Anfall trennen (Sheldon und Mitarbeitende, 2002). Lempert und Mitarbeitende sowie Whinnery nutzten Videoaufnahmen, um die Episoden präzise zu beschreiben (Lempert und Mitarbeitende, 1994; Whinnery, 1989). Es lohnt sich, das Manöver, die Dauer, die Bewegungen, die Augen und die Zeit bis zur normalen Unterhaltung zu dokumentieren. Der Beitrag über die klinische Entscheidungsfindung hilft dabei, Untersuchungen danach auszuwählen, was sie am Vorgehen ändern.

Der Pilot der Szene

Für den Piloten der Szene passt die Anamnese mit einem gut beschriebenen Push-Pull-Manöver, visuellen Symptomen vor der Episode, kurzen Zuckungen und einer Erholung von etwa einer Minute zu dem, was die Quellen für den G-LOC beschreiben. Die Wahl ergänzender Untersuchungen liegt bei der Ärztin oder dem Arzt, die oder der den Fall beurteilt.

Vorgehen und Rückkehr zum Flug

Das in den Quellen beschriebene Vorgehen umfasst keine Medikamente. Das Merkblatt der FAA erinnert daran, dass der Pilot bei ausreichender Flughöhe die G-Kraft lösen und das Sehen oder das Bewusstsein wiedererlangen kann (FAA, 2021).

Rückkehr zum Flug

Die gelesenen Quellen legen weder eine Frist noch Untersuchungen fest, um nach einem G-LOC wieder zu fliegen. Diese Entscheidung folgt den Regeln der zivilen Luftfahrtbehörde jedes Landes und der Beurteilung des untersuchenden Arztes.

Die Risikofaktoren korrigieren

Die FAA erklärt, dass die Toleranz gegenüber der G-Kraft durch Dehydratation, Müdigkeit, Hunger und Medikamente sinkt und dass fehlende Kondition, ein sitzender Lebensstil und Tabakkonsum die Anfälligkeit ebenfalls erhöhen. Sie erinnert auch daran, dass die Toleranz jedes Piloten von einem Tag auf den anderen schwanken kann (FAA, 2021). Das Modell von Copeland und Whinnery nennt Müdigkeit, Medikamente und Dehydratation als Risikofaktoren.

Hydratation und Kondition

Laut der FAA hält ein ausgeruhter, gut hydratisierter und gut trainierter Pilot höhere G-Kräfte aus. Hydratation erhöht das zirkulierende Blutvolumen. Ein Programm, das Ausdauertraining mit Krafttraining verbindet, erhöht die Widerstandsfähigkeit gegen die G-Kraft, und reines Ausdauertraining kann die Herzfrequenz so weit senken, dass sie nicht stark genug ansteigt, um gegenzusteuern. Die Broschüre empfiehlt, jedes Trainingsprogramm vor dem Beginn von einem Arzt genehmigen zu lassen (FAA, 2021).

Vorbeugung: Training, Muskelanspannung und Planung

Die Vorbeugung des G-LOC hat drei Ansatzpunkte. Der erste ist das Training: die visuellen Symptome kennen, die dem Bewusstseinsverlust vorausgehen, und das Ziehen lockern, wenn sie auftreten. Der zweite ist das Manöver der Muskelanspannung gegen die G-Kraft. Der dritte ist die Planung der Manöver, um Push-Pull-Folgen und sehr schnelle Beschleunigungen ohne Vorbereitung zu vermeiden.

Das Anspannungsmanöver

Die FAA beschreibt das Anti-G-Manöver so, dass man die Luft aus den Lungen gegen die geschlossene Glottis drückt, während man die Muskeln von Waden, Oberschenkeln und Schultern anspannt. Das Manöver erhöht die Toleranz gegenüber der G-Kraft, sollte aber zur Vermeidung von Verletzungen nicht bei 1 G mit maximaler Anstrengung versucht werden (FAA, 2021). Militärpiloten machen vor dem Flug mit Hochleistungsflugzeugen ein Aufwärmtraining, um einzuschätzen, wie sie die G-Kraft an diesem Tag vertragen. Behm und Mitarbeiter erinnern in einer Scoping-Review daran, dass die Erholungsatmung zwischen den Zyklen den Blutdruck senken kann und dass die Kraft der Anspannung mit der Müdigkeit nachlassen kann, und erörtern Trainingsformen zur Verbesserung der Toleranz (Behm und Mitarbeiter, 2026).

Für Menschen ohne fliegerisches Training half auch eine einfachere Form. Pollock und Mitarbeiter testeten in einer Zentrifuge, die suborbitale Flüge simulierte, die vorzeitige Anspannung von Beinen und Bauch, ohne den Atemteil. Sie wurde gut vertragen, verhinderte das Grauwerden des Sehens bei allen Teilnehmenden beim simulierten Start und bei 54 von 100 beim Wiedereintritt und verzögerte den Beginn der Symptome, wenn sie auftraten (Pollock und Mitarbeiter, 2024).

Was die operative Erfahrung zeigt

Lyons und Mitarbeiter analysierten zwei Jahrzehnte von G-LOC-Aufzeichnungen und zeigten, dass die Unfälle durch G-LOC nach der Einführung von Trainingsprogrammen zurückgingen, während ein technisches Hilfsmittel zur Atmung unter Druck diese Unfälle nicht verringerte (Lyons und Mitarbeiter, 2004). Der Befund legt nahe, dass Training und Verhalten des Piloten bei der Vorbeugung großes Gewicht haben. Die FAA schlägt vor, dass der Pilot die G-Kraft in die Flugplanung einbezieht, neben Zeit, Treibstoff und Entfernung (FAA, 2021).

Wer exponiert ist: Kunstflug, Agrarflug und Flüge ins All

G-LOC wird oft mit Hochleistungsflugzeugen verbunden, doch die Exposition gegenüber der Beschleunigung geht darüber hinaus. Kunstflug-, Wettkampf- und Agrarflugpiloten fliegen enge Kurven und wiederholte Ziehen, manchmal nahe am Boden, wo wenig Zeit bleibt, die Kontrolle wiederzuerlangen. Copeland und Whinnery nennen gerade die Kunstfliegerei und die Agrarfliegerei unter den Bereichen, in denen Auswirkungen der Beschleunigung bei Unfällen auftreten (Copeland und Whinnery, 2023).

Suborbitale Flüge mit Passagieren

Eine neue Gruppe sind die Passagiere kommerzieller suborbitaler Flüge. Pollock und Mitarbeiter erinnern daran, dass bei Zentrifugensimulationen dieser Flüge Start und Wiedereintritt häufig visuelle Symptome verursachen und dass G-LOC auftreten kann. Die Autoren vermuten, dass die Auswirkungen beim Wiedereintritt nach einer Zeit ohne Schwerkraft stärker sein können, und die Studienteilnehmenden waren 34 bis 82 Jahre alt (Pollock und Mitarbeiter, 2024). Für diese Menschen ohne fliegerisches Training hat ein einfaches Manöver der Muskelanspannung mehr Aussicht auf Anwendung als das klassische Manöver mit forcierter Atmung.

Was sich in der Versorgung ändert

Für den Arzt, der außerhalb eines luftfahrtmedizinischen Zentrums behandelt, ist das Wesentliche, nach dem Kontext zu fragen. Ein Patient, der in einer Achterbahn, in einer Trainingszentrifuge oder bei einem Kunstflug das Bewusstsein verloren hat, kann denselben Mechanismus gehabt haben wie der Pilot in der Szene. Die Frage nach der Tätigkeit im Moment des Ereignisses ist einfach und verändert das Vorgehen.

Wer weniger tolerieren kann

Die FAA führt Medikamente, Dehydratation, Müdigkeit, Hunger, Bewegungsmangel und Rauchen unter den Faktoren auf, die die Toleranz senken, und Copeland und Whinnery nehmen Geschlecht und kardiovaskuläre Kondition in das Modell auf. Für diese Menschen ist das Gespräch vor der Tätigkeit wertvoll. Der Beitrag über klinische Entscheidungsfindung erinnert daran, dass das beste Vorgehen manchmal präventiv ist.

Gedankengang: das Zeichen, das zu viel Aufmerksamkeit auf sich zieht

Die Szene zeigt einen vorhersehbaren Fehler: Zuckungen sehen und an einen epileptischen Anfall denken. Croskerry beschrieb, wie der erste auffällige Befund das Denken verankern und den Arzt den Rest der Geschichte ignorieren lassen kann (Croskerry, 2003). Hier ist die Frage, die alles verändert: Was hat er eine Sekunde vorher getan?

Der Beitrag über Beispiele für Heuristiken behandelt nützliche Abkürzungen, die manchmal täuschen. Der über Kalibrierung des Vertrauens zeigt, wie man die Sicherheit an das anpasst, was man weiß, und der über die diagnostische Pause schlägt eine letzte Frage vor, bevor der Fall abgeschlossen wird: Gibt es etwas in dieser Geschichte, das nicht passt?

Wie NEXO hilft, dieses Denken zu trainieren

Um den Fall des Tages als Training zu nutzen, probieren Sie drei Gewohnheiten. Fragen Sie vor jeder Hypothese, was die Person getan hat, als das Symptom begann. Wenn ein Zeichen viel Aufmerksamkeit auf sich zieht, listen Sie die Krankheiten auf, in denen es ebenfalls vorkommt. Notieren Sie nach dem Ergebnis, welchen Hinweis Sie unterschätzt haben.

Drei Übungen mit Fällen

Rekonstruieren Sie die Abfolge. Schreiben Sie auf, was vor, während und nach dem Ereignis geschah.

Hinterfragen Sie das auffällige Zeichen. Fragen Sie, ob der auffälligste Befund auch bei anderen Zuständen vorkommt.

Nutzen Sie den Zeugen. Suchen Sie im Fall die Information, die nur jemand geben könnte, der das Ereignis gesehen hat.

Der Beitrag über fallbasiertes Lernen mit klinischen Fällen zeigt, wie Fälle helfen, diese Hinweise zu festigen.

Die Grenzen der Nutzung des Spiels sind auf der Seite zur Wirtschaft von NEXO beschrieben. Wenn Sie die Lehre klinischen Denkens erforschen, erklärt die Seite für Researcher, wie Sie Kontakt aufnehmen. Fachleute, die Fälle schreiben oder überprüfen, finden Informationen unter Curator und unter Creators, und Institutionen können das Angebot auf der Seite Closer kennenlernen.

Häufige Fragen

Wird das G-LOC durch den verminderten Blutfluss zum Gehirn verursacht?

Ja. Die +Gz-Beschleunigung drückt das Blut in die Beine und senkt den Druck, der das Gehirn erreicht.

Versagt das Sehen meist vor dem Bewusstsein?

Ja. Grausehen und die Einengung des Gesichtsfelds kommen meist vorher, außer bei sehr schnellen Beschleunigungen.

Können bei einer Synkope Zuckungen auftreten?

Ja. In einer Videostudie hatten die meisten der vollständigen induzierten Synkopen myoklonische Zuckungen.

Senkt der Push-Pull-Effekt die Toleranz gegenüber Beschleunigung?

Ja. Eine negative Beschleunigung kurz vor dem Ziehen senkt die Toleranz gegenüber +Gz.

Dauert die vollständige Erholung länger als die Rückkehr des Bewusstseins?

Ja. In einer Zentrifugenstudie brauchten EEG und Leistung etwa eine Minute zur Erholung.

Hilft das Anspannen der Beine und des Bauchs, die Symptome zu verhindern?

Ja. In Zentrifugenstudien verzögerte oder verhinderte es das Grausehen.

Abschließende Checkliste

• Ich habe gefragt, was die Person vor dem Ereignis getan hat.
• Ich habe das Manöver und die Abfolge der Beschleunigungen bestimmt.
• Ich habe nach visuellen Symptomen vor dem Bewusstseinsverlust gefragt.
• Ich habe den Zeugen zu Dauer und Bewegungen befragt.
• Ich habe die Erholung mit der nach einem epileptischen Anfall verglichen.
• Ich habe die Schilderung des Zeugen kurz nach dem Ereignis festgehalten.
• Ich habe nach Risikofaktoren wie Dehydratation, Müdigkeit, Hunger und Medikamenten gesucht.
• Ich habe nach dem Tempo des Einsetzens der G-Kraft gefragt.
• Ich habe bedacht, dass die Rückkehr zum Fliegen der Luftfahrtbehörde und dem untersuchenden Arzt folgt.
• Ich habe Training, Muskelkontraktion und die Planung der Manöver besprochen.

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Referenzen

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