Medikamente bei Piloten: Toxikologie und Flugtauglichkeit

Eine 38-jährige Erste Offizierin sucht am späten Nachmittag den Betriebsarzt auf. Sie hat seit der Vorwoche eine starke allergische Rhinitis. In der vergangenen Nacht, als sie mit verstopfter Nase nicht schlafen konnte, nahm sie eine Allergietablette, die sie zu Hause hatte, ein altes Antihistaminikum, das auch beim Schlafen hilft. Sie sagt, sie sei gut aufgewacht, fühle überhaupt keine Müdigkeit und habe einen Flug in den frühen Morgenstunden. Sie fragt, ob sie heute Abend noch eine nehmen könne, "nur um den Schlaf sicherzustellen". Die Szene ist fiktiv und wurde für den Unterricht geschrieben.

Dieser Text nutzt den Fall als Szenario für klinisches Denken. Die Frage ist nicht, ob das Medikament gegen die Rhinitis gut ist, sondern ob die Person, die es genommen hat, in der Lage ist, eine Aufgabe zu bewältigen, die keinen Fehler verzeiht. Der Text ist keine Zusammenfassung der Regeln eines Regulators, nennt keine Dosen und gibt nicht an, welches Medikament zu verwenden ist, weil die gelesenen Quellen das für Piloten nicht festlegen. Wenn Sie den Fall des Tages im NEXO spielen, werden Sie die Art der Falle wiedererkennen: der Hinweis, der beruhigend wirkt, "ich bin nicht müde", ist genau der am wenigsten verlässliche.

Wichtigste Punkte

• Gängige Medikamente erscheinen häufig in der Toxikologie von Piloten, die bei Unfällen ums Leben kamen.
• Diphenhydramin, ein sedierendes Antihistaminikum, ist der Wirkstoff, der in diesen Untersuchungen am häufigsten gefunden wird.
• Sich wach zu fühlen garantiert nicht, dass die Funktion erhalten ist.
• Auch die behandelte Erkrankung fließt in die Entscheidung ein, nicht nur das Medikament.
• Eine Faustregel verwendet Vielfache der Halbwertszeit, um die Wartezeit festzulegen.
• Nicht gemeldete Medikamente sind ein echtes Problem für diejenigen, die den Piloten beurteilen.

Warum Medikament und Flug ein Szenario für klinisches Denken sind

Der Fall verbindet ein gängiges Medikament, eine gutartige Erkrankung und eine Aufgabe mit hohem Risiko. In der Allgemeinmedizin wäre die Frage, ob sich die Rhinitis gebessert hat. Hier ist die Frage eine andere: was dieses Medikament mit der Aufmerksamkeit, der Reaktionszeit und dem Urteilsvermögen der Person macht, die in einigen Stunden fliegen wird. Der Beitrag über Zeichen, Symptome und Anamnese erinnert daran, dass die Vorgeschichte der Medikamenteneinnahme Teil der Anamnese ist und kein Anhang.

Was die Szene lehrt

Die Offizierin bringt drei Hinweise. Der erste ist die Einnahme eines sedierenden Medikaments, das für zwei Zwecke zugleich genommen wurde. Der zweite ist das Gefühl, es gehe ihr gut. Der dritte ist die Bitte, die Dosis vor einem Flug zu wiederholen. Das Szenario trainiert, das zu trennen, was die Person fühlt, von dem, was die Evidenz über die Funktion sagt, und daran zu denken, dass auch die Grunderkrankung zählt.

Was die Unfalltoxikologie zeigt

Seit 1989 analysiert das medizinische Institut der amerikanischen Behörde Proben von Piloten, die bei Unfällen der Zivilluftfahrt ums Leben kamen, und veröffentlicht alle fünf Jahre die Prävalenz von Ethanol und Drogen, um zu wissen, welche Substanzen vorhanden waren (Chaturvedi und Mitarbeiter, Bericht, 2015). Diese Daten sind eine der wenigen Quellen, die den tatsächlichen Medikamentengebrauch von Piloten zeigen, und nicht nur das, was sie angeben.

Zwischen 1999 und 2003 fanden sich Drogen oder Ethanol bei 52 von 100 der verstorbenen Piloten (Chaturvedi und Mitarbeiter, Bericht, 2005). Zwischen 2004 und 2008 fand der technische Bericht desselben Instituts Drogen oder Medikamente bei 42 von 100 der getesteten Piloten (Canfield und Mitarbeiter, Bericht, 2011). Derselbe Bericht fand rezeptfreie Medikamente in 13 von 100 der Proben.

Was sich im Laufe der Zeit verändert hat

Die Reihe von Studien alle fünf Jahre zeigte, dass zwischen dem ersten und dem fünften Zeitraum das Vorhandensein von Ethanol oder Drogen deutlich zunahm, mit einem Anstieg sowohl illegaler Drogen als auch verschreibungspflichtiger Medikamente (Chaturvedi und Mitarbeiter, Bericht, 2015). In derselben Studie wurde der Gebrauch von Ethanol oder Drogen zusammen mit zugrunde liegenden medizinischen Zuständen bei 5 von 100 der Unfälle als Ursache oder Faktor angesehen.

Eine Studie des amerikanischen Verkehrssicherheitsrats mit Daten von 1990 bis 2012 fand ebenfalls einen steigenden Trend beim Gebrauch potenziell beeinträchtigender Drogen und von Medikamenten, die zur Behandlung von Zuständen eingesetzt werden, die für sich genommen bereits beeinträchtigen können (NTSB, 2014). Bei selbstgebauten Luftfahrzeugen traten verschreibungspflichtige Medikamente bei 26 von 100 Piloten auf, gegenüber 16 von 100 bei den übrigen Luftfahrzeugen (Chaturvedi und Mitarbeiter, Bericht, 2011).

Was diese Zahlen aussagen können

Die Studien sprechen von Piloten, die starben, fast alle aus der allgemeinen Luftfahrt, und nicht von Verkehrspiloten im Allgemeinen. Sie zeigen das Vorhandensein der Substanz, nicht den Beweis, dass sie den Unfall verursacht hat. Dennoch taugen sie für eine klare klinische Schlussfolgerung: Die auftretenden Medikamente sind dieselben, die die allgemeine Bevölkerung verwendet, und viele können die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen (Chaturvedi und Mitarbeiter, Bericht, 2005).

Das sedierende Antihistaminikum im Zentrum der Szene

Diphenhydramin, ein Antihistaminikum der ersten Generation, ist der Wirkstoff, der bei toten Piloten von Unfällen der amerikanischen Zivilluftfahrt am häufigsten gefunden wird (Canfield und Mitarbeiter, Bericht, 2011). Der technische Bericht erinnert daran, dass es mit und ohne Rezept verkauft wird und auch in Schlaf- und Reisekrankheitsmitteln vorkommt (Canfield und Mitarbeiter, Bericht, 2011). Die Studie des Sicherheitsrats ergänzt, dass es Bestandteil vieler Formeln gegen Allergien, Erkältung und Schlaflosigkeit ist (NTSB, 2014).

Eine Studie, die sich den Antihistaminika der ersten Generation widmet, fand diese Wirkstoffe bei etwa 4 von 100 der 1990 gestorbenen Piloten und bei 11 von 100 im Jahr 2004, mit steigendem Trend über den Zeitraum (Sen und Mitarbeiter, Antihistaminika, 2007). In den meisten Fällen war das Antihistaminikum zusammen mit anderen Drogen oder Ethanol vorhanden, und der Sicherheitsrat betrachtete den Gebrauch als Ursache von 13 Unfällen und als Faktor bei weiteren 50.

Warum das Schlafmittel im Flug schwer wiegt

Dieselbe Studie erklärt das Problem in einem Satz: Diese Antihistaminika lindern Allergie und Erkältung, verursachen aber Schläfrigkeit und Sedierung, Wirkungen, die die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen können (Sen und Mitarbeiter, Antihistaminika, 2007). Bei der Offizierin nahm sie das Medikament gerade wegen dieser Wirkung. Was nachts beim Schlafen hilft, ist dieselbe Wirkung, die am Steuer in der Morgendämmerung stören kann.

Pathophysiologie: Sedierung ohne Schläfrigkeit

Der kontraintuitivste Punkt des Themas ist, dass die Person beeinträchtigt sein kann, ohne sich schläfrig zu fühlen. Das Merkblatt der amerikanischen Behörde über Medikamente und Fliegen sagt, dass der Pilot beeinträchtigt sein kann, selbst wenn er sich wach fühlt und normal funktioniert, ohne die Beeinträchtigung zu bemerken (FAA, Medications and Flying). Die Studie über Antihistaminika der ersten Generation erinnert daran, dass diese Medikamente Schläfrigkeit und Sedierung verursachen, doch das Merkblatt macht klar, dass das Ausbleiben wahrgenommenen Schlafs keine erhaltene Funktion garantiert.

Auch die Erkrankung beeinträchtigt

Das Merkblatt der Behörde erinnert daran, dass die Entscheidung zwei Dinge umfasst: die Wirkung des Medikaments und den Zustand, den es behandelt (FAA, Medications and Flying). Die Faustregel lautet, nicht zu fliegen, wenn der behandelte Zustand den Flug unsicher machen würde, falls das Medikament versagt oder mitten im Flug seine Wirkung verliert. Derselbe Text erinnert daran, dass Fliegen mit verstopften oberen Atemwegen keine gute Idee ist, was die Rhinitis der Offizierin in die Bewertung einbezieht und nicht aus ihr ausschließt.

Denkweise: fähig zu funktionieren, und nicht nur "ohne Krankheit"

In der gewöhnlichen Klinik fragt der Arzt, ob der Patient eine Krankheit hat und ob das Medikament sicher ist. In der Arbeitsmedizin für Sicherheit lautet die Frage, ob die Person fähig ist, diese Aufgabe in diesem Moment zu erfüllen. Dieser Wechsel der Frage steht im Zentrum des Szenarios. Die Offizierin hat keine schwere Krankheit, ist aber möglicherweise nicht fähig zum Flug in der Morgendämmerung.

Der Beitrag über die Basisrate in der Diagnose hilft, das Problem von einer anderen Seite zu betrachten. Wenn Diphenhydramin der Wirkstoff ist, der bei toten Piloten am häufigsten gefunden wird, ist die Frage nach rezeptfreien Medikamenten kein Detail mehr, sondern Routine.

Die Differenzialdiagnose von "mir geht es nicht gut genug zum Fliegen"

Wenn ein Pilot beeinträchtigt sein kann, umfasst die Differenzialdiagnose mehr als eine Ursache, und sie summieren sich meist. Die gelesenen Quellen erlauben es, diese Liste aufzustellen.

• Sedierende Wirkung des am Vorabend eingenommenen Antihistaminikums.
• Die Grunderkrankung selbst, etwa die Nasenverstopfung bei Rhinitis.
• Kombination mit anderen Drogen oder mit Ethanol, in den Studien häufig.
• Einnahme anderer verschreibungspflichtiger Medikamente, die die Person nicht angegeben hat.
• Grunderkrankung, die zur Einnahme des Medikaments geführt hat.

Den Fall zu früh abschließen

Die Antwort "mir ging es morgens gut, also ist alles in Ordnung" ist ein Beispiel dafür, das Nachdenken vorzeitig zu beenden, den Fehler, die Suche bei der ersten akzeptablen Erklärung abzubrechen (Croskerry, 2003). Der Beitrag über die diagnostische Pause zeigt, wie man vor dem Abschluss eine einfache Prüfung vornimmt.

Die Regel der fünf Halbwertszeiten

Die Broschüre der amerikanischen Behörde schlägt eine praktische Regel für die Wartezeit nach der letzten Dosis eines Medikaments mit Schädigungspotenzial vor: das Fünffache der maximalen pharmakologischen Halbwertszeit des Arzneimittels abwarten oder, wenn diese Angabe fehlt, das Fünffache des maximalen Abstands zwischen den Dosen (FAA, Medications and Flying). Dieselbe Broschüre empfiehlt, nach der ersten Einnahme eines neuen Medikaments nie zu fliegen, ohne dass mindestens 48 Stunden ohne Nebenwirkungen vergangen sind.

Der technische Bericht enthält einen wichtigen Vorbehalt: Empfehlungen der Packungsbeilage, die auf der Halbwertszeit beruhen, können für die Luftfahrt ungeeignet sein, weil die im Flug geforderte Leistung sich von der bei einer gewöhnlichen Aufgabe unterscheidet (Canfield und Mitarbeiter, Bericht, 2011). Die Regel ist daher ein konservativer Ausgangspunkt und keine Garantie.

Die Packungsbeilage als Teil der Untersuchung lesen

Die Broschüre weist den Piloten an, die gesamte Packungsbeilage zu lesen und auf Wörter wie Schwindel, Schläfrigkeit, verschwommenes Sehen und den Hinweis zu achten, keine Maschinen zu bedienen oder zu fahren (FAA, Medications and Flying). Sind diese Wirkungen aufgeführt, lautet die Anweisung, während der Einnahme des Medikaments nicht zu fliegen. Ohne Zugang zur Packungsbeilage ebenfalls nicht fliegen. Die Wirkungen können einmal auftreten und ein anderes Mal nicht, deshalb ist eine frühere gute Erfahrung keine Garantie.

Klinische Frage	Was die Quelle sagt	Quelle
Ist das Medikament ein sedierendes Antihistaminikum?	Diphenhydramin ist der Wirkstoff, der bei toten Piloten am häufigsten gefunden wird	Canfield und Mitarbeiter, Bericht, 2011
Sagt die Person, dass sie nicht schläfrig ist?	Der Pilot kann beeinträchtigt sein, auch wenn er sich wach fühlt	FAA, Medications and Flying
Wie lange nach der letzten Dosis warten?	Das Fünffache der maximalen Halbwertszeit oder das Fünffache des Abstands zwischen den Dosen	FAA, Medications and Flying
Ist das Medikament neu für die Person?	Mindestens 48 Stunden ohne Nebenwirkungen abwarten	FAA, Medications and Flying
Ist die behandelte Erkrankung ohne das Medikament sicher?	Den Flug vermeiden, wenn der Zustand den Flug unsicher machen würde, falls das Medikament versagt	FAA, Medications and Flying
Sind weitere Substanzen im Spiel?	Das Antihistaminikum tritt häufig zusammen mit anderen Drogen oder Ethanol auf	Sen und Mitarbeiter, 2007

Was die toxikologische Untersuchung misst und was nicht

Die Toxikologie toter Piloten ist umfangreich. Seit 1990 untersucht das medizinische Institut der amerikanischen Behörde Blut, Urin und Gewebe toter Piloten bei Unfällen und sucht nach legalen und illegalen Drogen in therapeutischen und anormalen Konzentrationen (NTSB, 2014). Die Studie des Rats berücksichtigte nur Blut und Gewebe, weil eine nur im Urin vorhandene Droge kein Potenzial mehr hat, die Leistung zu beeinträchtigen. Dieser Umfang erklärt, warum die Luftfahrt so detaillierte Daten über gewöhnliche Medikamente hat.

Dennoch hat die Untersuchung Grenzen für das klinische Denken. Sie zeigt, dass die Substanz vorhanden war, aber die gefundene Konzentration sagt nicht immer, wie stark sie beeinträchtigte. In der Studie über Antihistaminika reichten die Blutkonzentrationen von unterhalb des therapeutischen Bereichs bis in den toxischen Bereich (Sen und Mitarbeiter, Antihistaminika, 2007). Das Medikament zu finden ist ein Hinweis und kein Urteil über die Ursache.

Was noch zu klären ist

Die Autoren der Reihe im Fünf-Jahres-Rhythmus weisen auf eine Lücke hin: Der Konsum von Ethanol und Drogen wurde bei toten Piloten untersucht, aber nicht bei aktiven Piloten, die nicht in Unfälle verwickelt waren (Chaturvedi und Mitarbeiter, Bericht, 2015). Ohne diese Vergleichsgruppe lässt sich nicht genau sagen, um wie viel die Einnahme eines Medikaments das Unfallrisiko erhöht. Für den Arzt bedeutet das praktisch, die Daten als Warnung darüber zu nutzen, was häufig ist, und nicht als Berechnung des individuellen Risikos.

Warum das in der Praxis wichtig ist

Der Arzt, der die Erste Offizierin untersucht, hat kein toxikologisches Screening, und er braucht es auch nicht. Er hat die Anamnese: welches Medikament, wann die letzte Dosis war, warum es genommen wurde und ob die Person es erneut nehmen will. Die Unfalldaten dienen dazu, dieser Anamnese Gewicht zu verleihen. Wenn das Medikament, das bei toten Piloten am häufigsten gefunden wird, dasselbe ist, das sie zum Schlafen genommen hat, ist die Frage nach dem Zeitpunkt der letzten Dosis nicht mehr bürokratisch.

Das Problem des nicht berichteten Medikaments

Eine Studie hat die Krankengeschichte von Piloten überprüft, die bei Unfällen starben und Rückstände von Antidepressiva aus der Klasse der selektiven Serotonin-Wiederaufnahmehemmer aufwiesen. Bei 88 von 100 von ihnen waren weder die Erkrankung noch das Medikament in den Unterlagen der medizinischen Untersuchung angegeben (Sen und Mitarbeiter, Antidepressiva, 2007). Die Unfalluntersuchung fand dagegen bei 12 der 61 Piloten eine Vorgeschichte einer psychischen Erkrankung oder der Einnahme des Medikaments.

Die Angabe lässt zwei klinische Lesarten zu. Die erste ist, dass der Arzt sich nicht allein auf die Angabe des Piloten verlassen kann. Die zweite ist, dass die Angst, die Lizenz zu verlieren, den Piloten davon abhalten kann zu sagen, was er einnimmt, was ein ehrliches und wertfreies Gespräch erfordert. Der Beitrag über affektive Verzerrung zeigt, wie die Beziehung zum Patienten beeinflusst, was er preisgibt und was der Arzt wahrnimmt.

Wie man fragt

Auf die Frage "Nehmen Sie irgendein Medikament?" kommt tendenziell ein "Nein". Besser funktioniert eine konkrete Frage: was man in den letzten Tagen zum Schlafen, gegen Allergien, gegen Erkältung, gegen Reiseübelkeit oder gegen Schmerzen genommen hat. Genau das sind die Kategorien, in denen Diphenhydramin auftaucht (NTSB, 2014).

Vorgehen im Fall der Ersten Offizierin

Im fiktiven Fall hat der Arzt drei Aufgaben. Die erste ist, die Rhinitis so zu behandeln, dass die Funktion nicht beeinträchtigt wird. Die zweite ist, über den Nachtflug anhand der Zeit seit der letzten Dosis und der Wartezeitregel zu entscheiden, und nicht anhand des Gefühls, es gehe einem gut. Die dritte ist zu erklären, warum eine zweite Dosis "um den Schlaf sicherzustellen" das Problem verschlimmert, statt es zu lösen.

Der Leitfaden der amerikanischen Behörde für untersuchende Ärzte verlangt, zuerst die Auswirkung der Grunderkrankung auf die Sicherheit zu bedenken und erst danach Häufigkeit, Dauer und Nebenwirkungen des Medikaments. Bei Medikamenten der Kategorie "nicht fliegen" soll der Untersucher den Piloten anweisen, nicht zu fliegen, bis ein festgelegter Zeitraum nach der letzten Dosis vergangen ist (FAA, Leitfaden für Untersucher).

Die gelesenen Quellen enthalten kein Behandlungsschema für Rhinitis bei Piloten, und deshalb nennt dieser Text weder Medikament noch Dosis. Die Wahl der Behandlung und die Regeln jedes Landes liegen beim behandelnden Arzt und beim Untersucher.

Die Uhrzeit des Flugs ändert die Rechnung

Der Flug der Offizierin ist in der Nacht, wenige Stunden nach dem Zeitpunkt, zu dem sie die zweite Dosis nehmen würde. Die Wartezeitregel des Beipackzettels zählt ab der letzten Dosis, nicht ab der ersten (FAA, Medications and Flying). Eine neue Dosis am Abend setzt die Uhr also genau vor dem Flug wieder in Gang. Das konkret zu erklären, mit der Uhrzeit der Dosis und der Uhrzeit des Erscheinens zum Flug nebeneinander, hilft meist mehr als ein pauschales Verbot. Dasselbe Gespräch öffnet den Raum, über den Schlaf zu sprechen: wenn die Rhinitis den Schlaf raubt, ist das Problem, das es zu lösen gilt, die Rhinitis, und nicht das Fehlen eines Sedativums.

Ein mögliches Gespräch

• Erklären, dass das Medikament vom Vorabend auch ohne Schläfrigkeit beeinträchtigen kann.
• Nach allen in den letzten Tagen verwendeten Medikamenten fragen, mit und ohne Rezept.
• Beurteilen, ob die Verstopfung für sich genommen einen sicheren Flug erlaubt.
• Die Wartezeit vor der Rückkehr zum Flug vereinbaren.
• Von einer neuen Dosis desselben Medikaments vor dem Flug abraten.

Häufige Denkfehler

Der erste Fehler ist, "ich bin nicht schläfrig" als Beweis für erhaltene Funktion zu akzeptieren, obwohl der Beipackzettel der amerikanischen Behörde daran erinnert, dass der Pilot auch dann beeinträchtigt sein kann, wenn er sich wach fühlt (FAA, Medications and Flying). Der zweite ist, nur auf das Medikament zu schauen und die Erkrankung zu vergessen, die es behandelt. Der dritte ist, pauschal zu fragen und die rezeptfreien Medikamente auszulassen. Der vierte ist, die Regel der fünf Halbwertszeiten als Garantie zu behandeln, obwohl der Bericht der Behörde selbst sagt, dass die Empfehlungen der Beipackzettel für die Luftfahrt nicht ausreichen können.

Diese Fehler treten auch außerhalb der Luftfahrt auf. Berufskraftfahrer, Maschinenführer und Ärzte im Nachtdienst stehen vor derselben Frage. Der Beitrag über Burnout im Medizinstudium erinnert daran, dass Müdigkeit und die Einnahme von Schlafmitteln auch bei Studierenden und Assistenzärzten vorkommen.

Wie NEXO hilft, dieses Denken zu trainieren

Um den Fall des Tages als Training zu nutzen, probiere drei Gewohnheiten aus. Frage vor deiner ersten Hypothese, welche Medikamente die Person einnehmen könnte. Frage bei jedem Hinweis, ob er ein Symptom der Krankheit oder eine Wirkung der Behandlung ist. Notiere nach dem Ergebnis, ob du zu sehr darauf vertraut hast, was die Person zu fühlen angab.

Drei Übungen mit Fällen

Liste die möglichen Medikamente auf. Schreibe für jeden Fall, welche rezeptpflichtigen und rezeptfreien Medikamente die Person einnehmen könnte und was jedes davon erklären würde.

Trenne Krankheit und Medikamentenwirkung. Schreibe neben jeden Hinweis, ob er von der Erkrankung oder von der Behandlung stammt.

Denke an die Aufgabe. Schreibe, ob sich das Vorgehen ändern würde, wenn die Person am nächsten Tag eine Sicherheitsfunktion hätte.

Der Beitrag über fallbasiertes Lernen mit klinischen Fällen zeigt, wie Fälle helfen, diese Gewohnheit zu festigen.

Die Grenzen der Nutzung des Spiels sind auf der Seite Wirtschaft von NEXO beschrieben. Wenn du zur Vermittlung klinischen Denkens forschst, erklärt die Seite für Researcher, wie du Kontakt aufnehmen kannst. Fachleute, die Fälle schreiben oder überprüfen, finden Informationen unter Curator und unter Creators, und Institutionen können das Angebot auf der Seite für Partnerschaften kennenlernen.

Häufige Fragen

Tauchten sedierende Antihistaminika in der Toxikologie von Piloten auf?

Ja. Diphenhydramin ist der Wirkstoff, der bei toten Piloten von Unfällen der amerikanischen Zivilluftfahrt am häufigsten gefunden wurde (Canfield und Mitarbeiter, Bericht, 2011).

Kann die Person beeinträchtigt sein, ohne Schläfrigkeit zu spüren?

Ja. Das Merkblatt der amerikanischen Behörde sagt, dass der Pilot beeinträchtigt sein kann, auch wenn er sich wach fühlt und normal funktioniert (FAA, Medications and Flying).

Gibt es eine Faustregel für die Wartezeit?

Ja. Das Merkblatt der amerikanischen Behörde empfiehlt, das Fünffache der maximalen Halbwertszeit oder das Fünffache des Abstands zwischen den Dosen abzuwarten (FAA, Medications and Flying).

Zählt auch die behandelte Krankheit für die Entscheidung?

Ja. Die Empfehlung lautet, nicht zu fliegen, wenn der Zustand den Flug unsicher machen würde, falls das Medikament versagt (FAA, Medications and Flying).

Lohnt es sich, nach rezeptfreien Medikamenten zu fragen?

Ja. Rezeptfreie Medikamente fanden sich in 13 von 100 Proben toter Piloten zwischen 2004 und 2008 (Canfield und Mitarbeiter, Bericht, 2011).

Abschließende Checkliste

• Ich habe nach Medikamenten für Schlaf, Allergie, Erkältung, Übelkeit und Schmerz gefragt.
• Ich habe die ohne Rezept gekauften Medikamente einbezogen.
• Ich habe bedacht, dass das Gefühl, wach zu sein, täuschen kann.
• Ich habe die Grunderkrankung zusätzlich zum Medikament bewertet.
• Ich habe die Zeit seit der letzten Dosis berechnet.
• Ich habe die Wartezeitregel als konservativen Ausgangspunkt genutzt.
• Ich habe eine Kombination mit Alkohol oder anderen Drogen bedacht.
• Ich habe ohne Wertung gesprochen, damit es der Person leichter fällt zu erzählen, was sie einnimmt.
• Ich habe von einer weiteren Dosis des sedierenden Medikaments vor dem Flug abgeraten.
• Ich habe bedacht, dass die Regeln zu Medikamenten von Land zu Land unterschiedlich sind.

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Referenzen

1. Canfield DV, Dubowski KM, Chaturvedi AK, Whinnery JE. Drugs and Alcohol in Civil Aviation Accident Pilot Fatalities From 2004-2008. Federal Aviation Administration, Office of Aerospace Medicine, DOT/FAA/AM-11/13. 2011. Technischer Bericht.
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3. Chaturvedi AK, Craft KJ, Hickerson JS, et al. Prevalence of Ethanol and Drugs in Civil Aviation Accident Pilot Fatalities, 2009-2013. Federal Aviation Administration, Office of Aerospace Medicine, DOT/FAA/AM-15/13. 2015. Technischer Bericht.
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9. Sen A, Akin A, Canfield DV, Chaturvedi AK. Selective Serotonin Reuptake Inhibitors: Medical History of Fatally Injured Aviation Accident Pilots. Federal Aviation Administration, Office of Aerospace Medicine, DOT/FAA/AM-07/19. 2007. Technischer Bericht.
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